この記事では、筆者の愛車「CANNONDALE CAAD OPTIMO」をご紹介します。
フレームセット
フレーム
フレームは、表題のとおりCAAD OPTIMOです。
キャノンデールのロードバイクラインナップのなかではエントリーモデルにあたるモデルで、CAAD8からCAAD OPTIMOにモデルチェンジした年に購入しました。
現行のOPTIMOからは一世代前のモデルとなります。
「OPTIMO」の名称は、アメリカのアルコア社によって開発されたアルミ素材をこのように呼んでいたのが由来で、アルミフレームがトップモデルであった時代、CAAD7や8に「OPTIMO」が冠されていました。
なお、ジロ・デ・イタリアでシモーニが総合優勝を収めたときのフレームが「CAAD7 OPTIMO」です。
アルミが全盛期であった時代から10年程度経過し、OPTIMOの位置づけはプロユースのハイエンドから、はじめてロードバイクに乗る層を対象としたエントリーモデルへと変わりました。
しかし、CAAD OPTIMOは、上位モデルの「カーボンキラー」ことCAAD12や同13ほどのキレはないものの、エントリーモデルでありながらレース向けのモデルと大きく変わらないジオメトリを採用しているなど、かつての栄光に恥じない性能を持ったモデルとしてリリースされています。
乗ったうえでの印象としては、重量はいかんともしがたいです。
クラリス完成車で購入しましたが、購入時点ではほぼ10kg。ホリゾンタルフレームであるため、フレームはけして軽量ではないようです。
比べる対象が間違えているとしか言えませんが、3kg以上軽量なSUPERSIXと比較すると、同じような形状のフレームでもこれほど登りの性能が違うのか…と感じるのは事実です。
SUPERSIXが何のことはなくひょいひょいと登っていくような登りを、OPTIMOはどしんと腰をおろして、一歩一歩登っていくような、そんな差があります。
しかし、ハンドルを低くセットできるスタックの低いジオメトリや、405mmのレースモデルと遜色ないチェーンステイ長、変に寝すぎていないヘッドアングルなどが効いているものと思われますが、ポジションとしては十二分にレーシーなセッティングが可能である上、曲がりにくさなどを感じることはありません。
上記の登りも、遅いのは事実であるものの、しっかり踏めるポジションは作れる上、ちゃんと踏めばちゃんと登るので、不快感はありません。
一緒に頑張って登ろうか、とフレームに言いたくなるような、そんなフレームです。
この当時のOPTIMOは振動吸収性に配慮されており、シートチューブの曲げ加工など、エントリーモデルとしては大分凝った形状となっています。
（シートチューブが後ろに反っています。当時の上位モデルCAAD12とも違う、OPTIMOだけの形状です。）
流石にアルミフレームなので、カーボンフレームほど振動をいなしてくれる感はなく、硬質な振動はしっかり拾います。しかし、無いよりは大分マシなのであろうと思います。
フロントフォーク
筆者が購入した初期型はアルミフォークに化粧カーボンがラップされたもので、だいぶ重いフォークでした。
しかし、筆者が購入した次年度のモデルからフルカーボンフォークになり、現行のオプティモもフルカーボンフォークです。
今でこそエントリーモデルでも普通に採用される規格となりましたが、当時のエントリーモデルとしては比較的珍しく、上下異径ヘッドでした。
下側のヘッドが大口径となっているため、ブレーキのストッピングパワーにも負けないフォークです。
上記のとおりけして軽くはないはずなのですが、ブレーキングの際に不満を感じることはなく、旋回性も狙ったとおりのコースをスパーっときれていく気持ちのいいもので、いいフロントフォークなのだなと感じます。
BB
当時のキャノンデールはBB30を採用していましたが、このモデルのリムブレーキ版だけは通常のスレッドBBでした。
ディスクモデルはBB30を採用しており、同一モデルにも関わらずブレーキ種別によってBBの規格が異なるという、変わったモデルでした。
筆者は極力自身でメンテナンスしたい派であり、当時はロングライドも今よりはよく走っていて、不具合に対処する機会も多かったため、このモデルがスレッドBBであることは魅力的でした。
上位モデルのスーパーシックスにも乗るようになって、そちらのBB30Aと比較すると、BB30の効果は明らかにあるなと感じるところです。
しかし、日常の足から練習まで使い倒すこの自転車では何よりも整備性が重要なので、スレッドBBの整備性のよさを取ってよかったなと感じています。
ボトルケージ
ボトルケージは、近くの自転車屋さんで買ったものを使用しています。特段特筆することのない製品ですが、抜き差しがしやすく気に入っています。
ワイヤリング
全ワイヤーが外装です。整備性の点では右に出るものがありません。
この自転車を整備したあとに内装ワイヤーの自転車を整備すると、その面倒くささに本当にバカバカしくなります。
ワイヤーを内装にするのが美しいルックス、という考え方はひとつの考え方として理解しますが、ユーザーフレンドリーなのはやはり外装式だと思われますし、選択肢としては残してほしいものだと感じます。
ハンドル周り
ハンドル
ハンドルは、リッチーのネオクラシックを使用しています。
丸ハンドル特有の下ハンドルの握りやすさを持ちつつ、ブラケットの肩がくぼまないためブラケットを握りやすく、かつ、大きさはコンパクトよりでとても使いやすいです。
ステム
ステムは、ベネフィットの水平120mm。あまりこだわっていません。
エルゴパワー
元々8速クラリス組でしたが、中古で出ていたカンパニョーロ・ヴェローチェのグループセットを購入し、換装しました。
エルゴパワーは、2007年頃のモデルと思われるヴェローチェです。ではじめの頃のエルゴパワーの見た目に近い、大分古めかしいデザインですが、そこが気に入っています。
見た目だけでなく、9000系のデュラエースよりも細いため、非常に握りやすいです。
右レバーはラチェットが劣化しているようで、シフトダウンは問題ないのですが、シフトアップが1クリックで最大7速ほど段飛ばしするスーパーウルトラシフトをかます状態になっています。
段飛ばしを少なくする方法は把握しており（レバーの押し込みをゆっくり、気持ち手前で留める）、その運用で実用上それほど問題ない程度にはコントロールできるうえ、この自転車はレースに出るためのものでもないため、今のところはそのまま運用しています。
ただ、いつかは完全に劣化して10速飛ばしをキメてしまうような気もするので、一応、レバーの替えは確保してあります。
サイクルコンピュータ
サイクルコンピュータは、キャットアイのベロ9です。
クイックや、ストラーダデジタルワイヤレスなどを使っていた時期もあったのですが、いずれも水没してしまい、結局ベロ9に戻ってきました。
計測自体はガーミンウォッチを併用し、ストラバにデータをまとめています。
サドル周り
シートポスト
シートポストは、プロファイルデザインのゼロオフセットのものを使用しています。
56サイズであり、シート角が73.5度と（標準といえば標準なのですが）少し倒れ気味であるため、オフセットのないシートポストを使うことで前乗りを可能にしています。
サドル
サドルは、セライタリアのSP-01 BOOSTです。開口部が大きく、股間に優しいサドルです。
通勤用を兼ねている関係上私服で乗ることも多々あるのですが、このサドルは大変フレックスで、パッドなしで乗ってもお尻に痛みを発生させることはほぼありません。
ドライブトレイン
クランク
クランクは、かつては5アームのヴェローチェ純正クランクを使用していたのですが、諸々あってシマノの11速用グレード外クランクになりました。
GIOS AEROLITEの純正として付属したものです。
クランク長は170mm、チェーンリングは50/34T。
クランクは、筆者がメインにおくヒルクライムであればもう少し長いほうがいいのですが、通勤〜練習程度であれば170mmでも使えないことはないので、170mmで使用しています。
ペダル
ペダルは、デュラエースペダルです。
もとはSUPERSIXで使用していたものですが、アシオマに変えたことにより行き場を失い、こちらに来ました。
スタックハイトの低さと比類ない剛性からくる、透徹としたクリアな踏み心地は最高のひとことで、本当にすばらしいペダルです。
フロントディレーラー
フロントディレイラーは、ヴェローチェの純正のものです。
上記のとおりシマノ11速用クランクとの組み合わせですが、何ら問題なく変速します。チェーンが落ちることはなく、もたつくことさえも非常に少ないです。
変速精度はディレーラー側よりクランク側の精度に依存する部分が大きいためと思われますが、ヴェローチェの純正クランクを使用していた頃よりも変速の精度が上がったように感じられるくらいです。
チェーン
全くもって滅茶苦茶な組み合わせなのですが、10速用のシマノチェーンを使用しています。
リアディレイラー
リアディレーラーは、ヴェローチェのものですが、他のグループセットより1世代後のものです。
購入当初についてきた銀色のものは非常に美しかったのですが、残念ながら破損させてしまいました。
スプロケット
スプロケットは、ヴェローチェの12-25T 10速です。
コンパクトクランクと合わせてスタンダードな組み合わせ…だったのはもう10年も昔のことになります。
27Tを使うと「乙女ギア」と呼ばれた時代に自転車をはじめた筆者からすると隔世の感がありますが、当の筆者含め30T以上のスプロケットを使うのがごく当たり前になった現在のスタンダードからすると、非常に小さなスプロケットです。
フロントが39Tではなく34Tなのでまだ常識的な重さであり、舗装路で登れない坂は無いかと思います。
荷重をうまくペダルに乗せて走る練習のための道具としては、却って大きなスプロケットよりもよいのではないかと思うこともあります。
ブレーキ
ブレーキは、ヴェローチェの純正です。しかし、フロント側はバネが折れてしまい、リアディレーラー同様1世代後の製品に交換済。
大きく肉抜きがされていたり、リア側は無駄を省いたシングルピポットであったりなど、シマノとはまた違った美しさがあります。
ホイール周り
ホイール
ホイールは、カンパニョーロのシロッコです。
はっきり言って重いですが、比較的高めなリムハイトを持つこともあり、踏めば進みます。練習用としては、楽をできないので却ってよいのかもしれません。
このホイールをレースで使っていた方に負けたことがあったりするので、使う人が使えば十分速いホイールだと思います。
流石に経年の影響は避けられず、何度もスポーク折れが発生していますが、なんとか修繕して使用しています。
とはいえ、さすがにそろそろ潮時かなとは思い始めているところです。
タイヤ
コンチネンタルのウルトラスポーツを使用しています。→2025.09 ミシュラン リチオン3に交換。
タイヤについては割と浮気性で、すり減るたびに、IRCであったり、GP4000だったり、パナだったり、様々なタイヤを使用しています。
さいごに
以上、筆者の愛車「CANNONDALE CAAD OPTIMO」のご紹介でした。カスタムの参考などになれば幸いです。
